Les ateliers de Chris

Atelier création de boucles d'oreilles.

Une artiste très appliquée dans son travail.

Atelier Porcelaine

 

Dernières créations. Un travail tout en finesse, sur le thème de la mer, des phares, des oiseaux.

Des cadeaux d'une valeur inestimable !

De belles assiettes avec, pour les amateurs, l'histoire de ces six phares.

Le phare du Grand Léjon se situe en mer à 9 milles (environ 16,5 km) au large de Saint-Quay-Portrieux dans les Côtes-d'Armor, à l'extrémité sud du plateau du Grand Léjon. Il indique l'entrée de la baie de Saint-Brieuc. La construction du phare se fit en deux étapes. De 1859 à 1862, une première tour tronconique est érigée en maçonnerie, afin de recevoir un feu. Durant le chantier de 1860, une lame de plus de cinq mètres de haut retourne une des embarcations du chantier de construction. Les deux hommes à bord, deux frères de la famille Bougeard, âgés de 30 ans et de 15 ans, se noient. L'administration des phares et balises demande que soit allouée à leur mère, veuve, dont ils avaient la charge, une indemnité de 300 francs pour ses deux fils et de 1500 francs pour l'embarcation perdue. En 1879, des travaux d'exhaussement sont entrepris. Le 20 juin 1881, le feu est allumé au sommet de la tourelle désormais exhaussée à 23,40 m de hauteur pour porter le feu et abriter les gardiens. En 1888, un signal sonore fut installé à la demande des marins. En effet, le signal lumineux était inefficace par temps de brume. Un mécanisme à marteaux actionnés par la houle équipa la tourelle.

Le phare du Grand Jardin est un phare en mer de la passe de Saint-Malo, dans l'estuaire de la Rance sur la Manche. Il a été classé monument historique par arrêté du 3 octobre 2012. Sur la Pierre du Jardin près de l'île de Cézembre, la construction du phare du Grand Jardin a débuté en 1865. Sa forme, directement inspirée du 3e phare d'Eddystone, est constituée d'une base évasée à profil concave. Sur une période de vingt ans, cinq autres phares presque identiques ont été construits : les Baleineaux (1854), les Barges (1861), la Banche (1864), la Pierre-de-Herpin (1882) et le Grand-Charpentier (1887). Le premier allumage du phare eut lieu le 15 avril 1868 avec un feu à huile varié par des éclats rouges et verts toutes les 20 secondes. Le naufrage du Hilda Le 18 novembre 1905 eut lieu l'événement le plus tragique que connut le phare du Grand Jardin. Par une visibilité nulle due à la neige et au vent, le vapeur Hilda en provenance de Southampton et à destination de Saint-Malo talonne dans la soirée sur les rochers des Courtils à quelques centaines de mètres du phare. Les gardiens, pourtant très proches, ne voient et n'entendent rien : ni les feux de détresse, ni les sifflets, ni même l'explosion des machines. Ils découvriront au petit matin, en même temps que le vapeur Ada, l'épave du Hilda et 6 rescapés agrippés dans la mâture. Les 125 autres occupants du navire avaient trouvé une mort terrible, balayés par une eau glacée. Le 8 août 1944, le phare du Grand Jardin fut partiellement détruit lors des combats pour la libération de Saint-Malo comme la plupart des phares de la région. Après-guerre, on songea à le remplacer par un grand phare d'atterrissage situé sur l'île de Cézembre, mais le projet fut abandonné. Il fut donc reconstruit sur les plans du cabinet d'architectes malouins Henri Auffret et Joël Hardion, auxquels on doit aussi la reconstruction des phares du Rosédo, des Roches-Douvres et de Rochebonne. Il est rallumé en 1950. En 1953, le sculpteur Francis Pellerin a réalisé un bas-relief en haut du phare représentant Neptune. Son électrification débute en 1979 par l'adjonction d'un aérogénérateur. À partir de 1982, il est automatisé et devient non-gardienné. Il est classé monument historique depuis le 3 octobre 2012. Les abords de Saint-Malo sont parsemés de rochers ou de plateaux rocheux, qui, associés à un grand marnage rendent l'approche dangereuse. L'entrée vers le port de Saint-Malo ou la Rance se fait par des chenaux balisés ou matérialisés par des alignements. Le phare du Grand Jardin fait partie de ce balisage. Avec le phare de Rochebonne, il constitue l'alignement du chenal de la Grande Porte (89°1) pour les navires venant de l'ouest. Pour les bateaux venant du nord-ouest, il constitue avec le phare de la Balue l'alignement du chenal de la Petite Porte (129°7). De nuit, il montre un feu à 2 éclats rouges toutes les dix secondes. Le phare est éclairé par une lampe halogène de 35 W. Cette lampe, pas plus volumineuse qu'une simple ampoule domestique, permet au phare d'être visible jusqu'à 15 milles nautiques.

Le phare des Héaux de Bréhat construit par l’ingénieur Léonce Reynaud en 1840 sur les récifs des Épées de Tréguier, à la pointe du sillon de Talbert. Il signale l’extrémité ouest de la baie de Saint-Brieuc et balise l’entrée du chenal du Trieux vers l’île de Bréhat, dans les Côtes-d'Armor. Le phare fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis le 23 mai 2011. La Commission des phares décide de construire un phare sur le récif des Épées de Tréguier en 1831 et confie la construction d’un ouvrage provisoire à un charpentier de Saint-Brieuc. L’ouvrage, un feu fixe blanc, sera livré en 1832 et le devis largement dépassé en raison des difficultés rencontrées et de la dangerosité de l’endroit ; la zone est en effet encerclée de courants violents et les déferlantes y sont redoutables. En un an, la charpente provisoire est en ruine et, en avril 1834, Augustin Fresnel demande à Léonce Reynaud, jeune ingénieur de 32 ans, de rédiger le projet d’une tour définitive. Il s’agit de construire un phare « de premier ordre » sur un rocher submergé à chaque marée. Le projet de Reynaud est audacieux et ne ressemble en rien aux archétypes architecturaux de l’époque, essentiellement britanniques dans ce domaine. Le bâtiment est fait de deux volumes distincts : un premier bloc, très massif est construit sur le modèle des phares britanniques d’Eddystone et de Bell Rock, une tour plus légère place ensuite la lanterne à sa hauteur définitive. Les blocs de granite sont taillés à terre, numérotés puis acheminés sur place pour y être assemblés. Les difficultés rencontrées sont nombreuses : plusieurs entrepreneurs résilient leur contrat devant les dangers rencontrés, la pose de la première pierre est repoussée à cause du mauvais temps, des grèves arrêtent le chantier en octobre 1838, et le budget prévu par l’administration est en fin de compte largement dépassé. Le phare aura finalement coûté 531 679,28 francs, non compris la lanterne et l'appareil optique. Le feu s’illumine enfin le 1er février 1840, en haut d’une tour massive de 47 mètres. Le 18 juin 1903, il devient phare à éclat blanc, avec une période de 4 secondes. En août 1944, les Allemands font sauter le haut de la tour à la dynamite ; 15 mètres de phare disparaissent dans les vagues, mais la tour est vite reconstruite et surélevée d’un étage pour atteindre les 57 mètres actuels. La période passe à 5 secondes. Le feu est automatisé en 1982. Après le phare du plateau du Four, construit en 1822, c’est le plus ancien phare français de haute mer, mais il le dépasse de plus de 30 mètres. Le phare d'Ar-Men (Ar Men signifiant « le rocher » ou « la pierre » en breton) est un phare en mer construit entre 1867 et 1881 à l'extrémité de la chaussée de Sein, à la pointe ouest de la Bretagne. Il a été inscrit monument historique par arrêté du 31 décembre 2015.

Le phare d'Ar-Men se situe sur le rocher du même nom sur la commune de l'Île-de-Sein, département du Finistère, dans la région Bretagne, en France. Il se trouve à l'extrémité de la chaussée de Sein, à dix kilomètres environ à l'ouest de l'île de Sein. Il est donc en mer d'Iroise, la partie sud de la mer Celtique, elle-même à l'est de l'océan Atlantique Nord. Dans le monde des phares bretons en mer, dont font partie notamment Kéréon, la Vieille ou encore la Jument, le phare d'Ar-Men est le plus célèbre, en raison de son caractère très isolé, des difficultés considérables qu'a présentées sa construction et du danger qu'il y avait à relever son personnel. Considéré comme un lieu de travail extrêmement éprouvant par la communauté des gardiens de phare, il a été surnommé par ces derniers « l'Enfer des Enfersn.  ». Les coups de boutoir portés par la grande houle pendant les tempêtes pouvaient faire trembler tout l'édifice et faire tomber tout ce qui était accroché aux murs, rendant ces périodes particulièrement difficiles pour les gardiens et il n'était pas rare que, par gros temps, on ne puisse pas relever les équipes tous les 15 jours comme de normal. L'histoire du phare d'Ar-Men débute dans la nuit du 23 au 24 septembre 1859, avec le naufrage tragique de la corvette à aubes Sané sur les rochers de la chaussée de Sein. Bien connue des marins, cette zone de récifs qui s’étend sur près de 13 milles marins (24 km) à l’ouest de l’île de Sein est extrêmement dangereuse. À l’époque de ce drame, aucun balisage n’existe, excepté un alignement établi entre les phares de la pointe du Raz et de Sein, depuis 1825. Mais ce repère ne signale que l’orientation de la chaussée et, par mauvais temps, la portée des feux est insuffisante pour être d’un quelconque secours. Les protestations indignées de l'amirauté à la suite de la disparition de la Sané achèvent de convaincre la commission des phares, au sein du Ministère des travaux publics, de l'urgence d’établir un feu à l’extrémité ouest de la chaussée. L’installation d’un bateau-feu étant impossible, à cause de la violence de la mer à cet endroit et de la trop grande profondeur d’eau (plus de 70 mètres), les ingénieurs de la commission se mettent à travailler sur le projet de construction d’un phare. La recherche d’un site propice à une telle construction débute dès l’année 1860. Trois roches situées à l’extrémité occidentale de la chaussée de Sein sont repérées, dont l’une qui porte le nom d’Ar-Men. Cependant, aucune d’elles n’émerge suffisamment au-dessus des flots pour qu’il paraisse envisageable d’y construire quoi que ce soit. Ar-Men pourrait peut-être offrir une assise suffisante (surface de 105 m2) et s’élève tout de même à 4,2 mètres au-dessus des plus basses eaux, mais il paraît impossible d’y accoster. L’année suivante, une autre campagne de repérage est effectuée sur la chaussée à l’occasion des grandes marées de l’équinoxe de printemps. Mais l’équipe d’ingénieurs, embarquée à bord du Souffleur, rentre bredouille de ses trois sorties au large de l’île de Sein, avec la ferme conviction que « la construction d’une base artificielle sur la chaussée de Sein constituerait une entreprise gigantesque présentant des difficultés inouïes et nécessitant des dépenses énormes se chiffrant par millions, que l’administration n’est pas en mesure de supporter. » En dépit des qualificatifs utilisés dans ce rapport, la direction de la commission des phares ne veut pas renoncer à ce projet. De nouvelles opérations de reconnaissance sont effectuées et, finalement, en procédant par éliminations successives, les ingénieurs impliqués dans ces études se persuadent que la roche appelée Ar-Men offre la moins mauvaise solution… Toutefois, lorsqu’en 1865, leur confrère Paul Joly se rend sur les lieux pour commencer à préparer les travaux, il ne parvient qu’à entrevoir le rocher, noyé en permanence sous l’écume, et conclut son rapport d’expédition en ces termes : « On ne peut songer à y faire un ouvrage en maçonnerie, les dimensions sont trop faibles. » Pourtant, la Marine insiste et dépêche sur la chaussée de Sein l’ingénieur hydrographe Ploix qui, tout en reconnaissant l’incroyable difficulté du projet, se montre plus optimiste quant à la possibilité de bâtir un phare sur Ar-Men. Son rapport emporte finalement l’adhésion des ingénieurs de la commission des phares et, au mois d’août 1866, Paul Joly retourne à Ar-Men, dont il revient avec des croquis qui lui permettent de préparer le chantier de construction du phare. Dès lors, il n’y aura plus de retour en arrière, en dépit des problèmes considérables qu’il faudra résoudre en cours de chantier. Un travail lent et dangereux Les travaux commencent véritablement en 1867. La première étape consiste à percer des trous dans la roche, pour y sceller des barres de fer qui serviront à fixer la maçonnerie. Pour ce faire, Paul Joly a recruté (difficilement) et entraîné une équipe de Sénans, qu’une chaloupe à vapeur conduit à Ar-Men dès que le temps et la marée sont favorables. Équipés d’espadrilles antidérapantes et de ceintures de sauvetage en liège, ces ouvriers d’occasion débarquent sur la roche par équipes de deux et sont souvent contraints de s’y coucher pour ne pas être emportés par les vagues qui déferlent sur eux. Un canot reste en permanence à proximité pour récupérer les malheureux qui, de temps à autre, sont jetés à la mer. Le bilan de cette première campagne est maigre : cent heures de service, treize débarquements ajournés, neuf réussis, huit heures de travail effectif sur la roche, quinze trous percés. L'année suivante, en 1868, le chantier progresse plus vite, grâce notamment à un temps clément et un conducteur de travaux particulièrement intrépide. Cette fois, à la faveur de dix-sept débarquements (dix-huit heures de travail effectif), quarante trous sont percés et une rigole circulaire est creusée dans la roche, pour y encastrer la base de la maçonnerie. Les premières pierres — des moellons de Kersanton — sont posées en mai 1869. Le ciment est préparé à l'eau de mer. À la fin de la saison, en octobre, 25 mètres cubes de maçonnerie s'élèvent sur Ar-Men, ce qui donne une moyenne d'un mètre cube par accostage, pour un total de 42 heures et 10 minutes de travail effectif. Ces beaux résultats sont d'autant plus méritoires que la tâche reste très dangereuse. Un marin reste constamment posté sur la roche avec pour seule mission de surveiller l'arrivée d'éventuelles déferlantes. Cela dit, le jeune ingénieur chargé du chantier, Alfred Cahen, est alors persuadé que le projet de construction sera mené à son terme. La suite de l'histoire lui donne raison, même si certaines années les accostages sont à peine plus nombreux qu'au début des travaux et qu'il faut bien souvent refaire, en début de saison, ce que les tempêtes hivernales ont détruit ou abîmé. Étonnamment, très peu d'accidents graves sont à déplorer. Plusieurs drames sont évités de justesse, grâce sans doute à la compétence des marins engagés dans les opérations. C'est ainsi par exemple que le 15 juin 1878, alors que la mer commence à grossir dangereusement, un canot évacuant quatorze ouvriers est renversé par une lame. Malgré le mauvais temps, tous les naufragés sont pourtant récupérés et se retrouvent dès le lendemain sur le chantier ! Un an après cet épisode, un autre groupe d'ouvriers est contraint de sauter à la mer pour rejoindre les canots qui ne peuvent plus accoster le rocher, à cause de hautes vagues qui ont fait soudainement leur apparition. En juillet 1880, un canot transportant cinq hommes est à nouveau renversé au pied du phare. Là encore, tous ses occupants sont récupérés. L'année suivante cependant, deux ouvriers sont à leur tour enlevés par une déferlante, alors qu'ils sont sur le canot qui les conduit au phare : l'un d'eux se noie, n'ayant pas capelé sa ceinture de sauvetage correctement. La chance n'a donc pas souri jusqu'au bout aux bâtisseurs d'Ar-Men. Enfin, au terme de quatorze années de travaux, le feu est testé le 18 février 1881, puis officiellement mis en service le 30 août de la même année. Toutefois, l'épopée de la construction n'est pas terminée. Les ingénieurs de la commission des phares sont en effet inquiets : jamais ils n'ont construit pareille tour, presque simplement posée sur un rocher à peine plus large que la base du phare. Leur préoccupation est la suivante : le bâtiment est-il suffisamment stable, compte tenu de sa hauteur ? Ne risque-t-il pas d'être renversé par les vagues énormes qui l'assaillent lors des tempêtes ? Au bout de quinze ans, Léon Bourdelles, directeur des phares, met fin à ces inquiétudes : il décide de lancer des travaux visant à alourdir l'édifice et à en renforcer la base, après avoir fait refaire des calculs de stabilité qui montrent que le phare est effectivement trop léger. Commencé en 1897, le chantier ne s'achève qu'en 1902. Cette fois, l'édification du phare d'Ar-Men peut être considérée comme achevée. Et cent ans plus tard, la tour noire et blanche continue d'éclairer la terrible chaussée de Sein, témoignant de la qualité extraordinaire du travail accompli par ses bâtisseurs.

Le phare de Nividic est un phare de France situé au large de la pointe de Pern, à l'ouest de l'île d'Ouessant en Bretagne. Il est le point le plus à l'ouest de la France métropolitaine. Il doit son nom au rocher sur lequel il est construit : le Leurvaz an Ividig. Le phare a été construit de 1912 à 1936, pour ne fonctionner que 4 ans. Abandonné pendant la guerre, il fut ensuite réhabilité au début des années 1950, puis plusieurs fois rénové. Il est à ce jour toujours en fonctionnement. La décision de construire le phare de Nividic fut signée le 5 janvier 1910. Le service des Phares souhaitait à l'époque réutiliser l'équipe de construction du phare de la Jument, situé à moins de 3 km plus au sud, et dont la construction devait s'achever en 1911. Le coût initial était évalué à 160 000 francs-or, ce qui est peu comparé au coût (estimé) du phare de la Jument (850 000 francs de l'époque). Les travaux seront placés sous la direction de MM. Pigeaud et Montigny, respectivement ingénieur en chef et ingénieur ordinaire de Brest. Le conducteur Heurté, de la subdivision d'Ouessant, dirigera le chantier. 24 années de construction...Le 9 mars 1912, un avant-projet est dévoilé. Celui-ci comprend une conception générale du bâtiment, incluant la forme, les matériaux et les techniques de construction. À l'époque, les équipements de signalisation ne sont pas encore définis, les travaux étant encore à l'étude. En effet, il s'agit pour la première fois d'établir un système d'éclairage et de sonorisation au sein d'un phare complètement automatisé, dont les commandes sont déportées sur l'île d'Ouessant, dans les installations du Créac'h. Les premiers travaux de maçonnerie commencent lors de l'été 1912, un an après la mise en service du phare voisin de la Jument. Le rocher sur lequel doit être construit le phare est situé dans une zone très peu accessible. Cette inaccessibilité du site, due à de violents courants et nombreux récifs en mer d'Iroise, rend la construction délicate, difficile et dangereuse. C'est pour cette raison que l'équipe de construction du phare de la Jument, disposant de l'expérience et d'un équipement moderne et adapté (le bateau de travaux Eugène Potron, a été choisie pour cette mission. Ces conditions difficiles ne permettent que de bâtir une cinquantaine de mètres cubes de maçonnerie par an entre 1913 et 1916. La Première Guerre mondiale n'a pas d'impact sur l'avancement des travaux. En revanche, un défaut de construction du phare de la Jument oblige l'équipe de construction à ralentir son travail pour entreprendre des travaux de consolidation sur le phare voisin. Néanmoins en 1926, la tour de Nividic s'élève à 26 mètres au-dessus du niveau de la roche. La tour est terminée en 1929, à 33 mètres au-dessus du niveau de la roche. Une ceinture de béton renforçant la base du phare est tout de même construite suite aux craintes émises par l'ingénieur Cône. Le gros œuvre du phare est définitivement achevé en 1933. En parallèle, les équipements finaux sont définis le 19 mars 1928 par le ministère de tutelle. Les études introduisent à cette époque la construction de trois, puis finalement deux pylônes en béton, une ligne électrique aérienne ainsi qu'un petit téléphérique. Ces installations seront réalisées entre cette date et 1936 malgré une opposition locale et nationale concernant la protection du littoral. Une solution intermédiaire de faire passer un câble sous-marin se révèle à l'époque trop coûteuse et trop peu pérenne. Les installations d'éclairage et de sonorisation sont installées entre 1929 et 1936. Le feu de secours à gaz est fonctionnel à partir d'octobre 1931, et la campagne de tests démarre au début de l'été 1933 Le feu électrique est finalement allumé en 1936. Pour 4 ans de service.Le phare fut achevé en 1936 et le feu fut allumé la même année. Pendant 4 années, le phare fonctionna sans problème particulier. Le début de la Seconde Guerre mondiale marqua la fin de cette période sans histoire. Le feu dut s’éteindre suite à l’arrivée des troupes allemandes sur l’île d’Ouessant en 1940. En effet, pour des raisons stratégiques, le commandement allemand décida l’extinction de l’ensemble des phares de la côte, Nividic inclus. En 1943, laissés à l’abandon depuis 3 ans, les câbles aériens sont rongés par la corrosion et se rompent. L’accès au phare est désormais impossible par la terre. Il faut attendre 1945 et la sortie de la guerre pour finalement prendre la décision d’abandonner complètement le téléphérique. Les visites du phare seront effectuées lorsque les conditions météorologiques le permettront, ce qui est toujours le cas aujourd’hui. Néanmoins, l’idée de l’alimentation électrique par câble aérien est toujours retenue, même si aucune nouvelle installation n’intervient avant 1953. Après la guerre entre 1945 et 1952, le phare est laissé à l’abandon, faute d’accès et d’alimentation. Des tentatives de remise en service ont lieu cette dernière année en utilisant le feu de secours, qui fonctionne au gaz. La difficulté d’accès au site empêche néanmoins le bon fonctionnement du feu, qui s’éteint régulièrement. Il est probable que son accès, toujours aussi difficile par la mer, empêche le bon entretien et le ravitaillement en gaz de l’installation. En 1953, un nouveau câble électrique est remis en place. Mais le feu principal pose toujours problème par ses arrêts incessants. Le mauvais temps n’aidant pas, aucune visite ne peut avoir lieu entre l’allumage du feu électrique en février de cette année et août 1955. Cette dernière visite ne suffit malheureusement pas à régler les problèmes de fiabilité du phare. L’installation est trop fragile en l’état pour pouvoir assurer un service normal. Progrès de la technique aidant, en 1958, le subdivisionnaire Quemeneur propose l’installation d’une petite piste d’atterrissage pour un hélicoptère. La piste serait installée directement au-dessus de la lanterne, augmentant donc la taille de l’édifice. Des travaux ont lieu afin de construire une plateforme en bois de 5 m par 5. Les essais du 26 septembre de cette année confirment la viabilité du concept. C’est une première en France, et également le début du renouveau du phare. Ce nouvel accès permet une rénovation beaucoup plus poussée de l’installation. La rénovation effective débute en mai 1959 et nécessite 206 va-et-vient de l’hélicoptère de la Protection civile. Au cours de l’année 1971, la plateforme en bois, a priori temporaire, est remplacée par une plateforme en alliage, plus légère et plus résistante aux intempéries. C’est à cette époque que l’alimentation électrique par câble est définitivement abandonnée, remplacée par une alimentation au gaz. Cette nouvelle voie aérienne permet alors un ravitaillement régulier en bombonnes, fiabilisant enfin le fonctionnement du phare. Enfin, depuis 1996, le phare fonctionne à nouveau à l’électricité, grâce à l’installation de 9 panneaux solaires et de batteries. Ce dispositif permet au phare de fonctionner de façon indépendante, sans câble aérien qui fut la source de nombreuses avaries. Conception, l’histoire mouvementée du phare, ainsi que sa localisation, ont beaucoup influencé la conception de celui-ci. Celle-ci fut à plusieurs reprises revue afin de satisfaire aux contraintes géographiques et économiques, parfois sous-estimées. Le phare fut tout au long de sa vie théâtre d’innovation. La principale contrainte guidant la conception fut que le phare ne serait pas habité, et donc automatisé, ou tout du moins contrôlé à distance. C’était une première à l’époque : sa construction a été saluée comme une prouesse de la technique française. La tour du phare est construite en béton au-dessus du rocher du Leurvaz an Ividig. Elle présente une forme octogonale, initialement de la base au sommet. Les travaux de consolidation entrepris à la fin de la construction transforment la base de la tour en une forme plus circulaire. Mesurant 35,5 mètres de hauteur, elle est initialement entièrement pleine. À la fin des travaux, la partie supérieure est creusée pour y ménager trois locaux techniques et de stockage, superposés l’un sur l’autre. L’accès au bâtiment se fait, par la mer, via une échelle permanente scellée au mur extérieur. Cet accès, particulièrement dangereux, n’était prévu pour être emprunté qu’en complément avec l’accès par téléphérique, plus aisé. La faible accessibilité du site pose, au début du XXe siècle, la question du fonctionnement du phare. Il semblait à l’époque impossible d’envisager une relève régulière du personnel au vu des conditions locales de navigation. À moins d’une mer complètement plate, les vagues ou la houle, amplifiées par les faibles fonds, interdisent une approche du site en toute sécurité. Décision est alors prise de bâtir un phare automatisé, ou commandé à distance. Nividic serait donc le premier phare non habité. L’absence de personnel sur place entretenant quotidiennement le phare pose de nombreuses difficultés : Comment faire pour déclencher l’allumage et l’extinction du feu ? Quelle source d’énergie utiliser pour celui-ci ? Comment en assurer son entretien ? La question de l’énergie est primordiale. Deux énergies sont alors envisagées : le gaz, utilisé par les phares en mer à cette époque, et l’électricité, source nouvelle pour l’époque mais aux contraintes assez spécifiques. Chacune de ces énergies a un défaut de taille. Le gaz ne peut se transporter qu’en bombonnes et ne peut constituer une source fiable d’alimentation, notamment lorsque le phare est inaccessible pour une longue période. Cette solution n’est donc retenue que pour le feu de secours, qui ne devrait s’allumer qu’occasionnellement. L’électricité, quant à elle, pose le problème de sa production et de sa distribution. Deux problèmes difficiles à résoudre. Il parait inenvisageable d’installer un générateur électrique assez puissant directement dans la tour, d’autant plus que les techniques d’éclairage électrique de l’époque sont très énergivores et qu’un générateur correspondant à cette puissance serait trop volumineux. De plus, la question de l’énergie source reste entière : comment alimenter le générateur ? La production devra donc se faire ailleurs, sur Ouessant. La station électrique du phare du Créac’h est alors retenue pour alimenter le phare, puisqu’elle dispose déjà de tous les équipements nécessaires. Reste le problème de la distribution. En effet, en 1912 (et jusqu’à la conception des batteries modernes), on ne sait absolument pas stocker l’électricité : elle doit être consommée immédiatement. L’idée de tirer un câble entre la station et le phare s’impose. Un câble sous-marin suffisamment solide pour résister aux courants n’est à l’époque pas envisageable : trop cher, trop difficile à entretenir. Le câble devra donc être aérien, ce qui implique la construction de pylônes supplémentaires, pour partie en mer. La question de l’entretien est également délicate : le phare n’étant pas habité, comment y accéder en cas de panne ? En 1923, décision est prise de construire un petit téléphérique, en parallèle de la ligne électrique. Ces équipements seront soutenus par deux pylônes cylindriques en béton armé vissés sur les roches de Concu et de Ker-Zu. Cet accès au phare par la voie des airs permet de s’affranchir des conditions de navigation. Des visites fréquentes sont rendues possibles. Le téléphérique permet également d’accéder au câble électrique sur toute sa longueur, permettant de le réparer avant qu’il ne se rompe. Grâce à la ligne électrique, le phare était contrôlable depuis la station du Créac’h. L’abandon du phare pendant la Seconde Guerre mondiale entraîna, par manque d’entretien, la rupture de la ligne aérienne. Le téléphérique fut définitivement démantelé après la guerre, décision étant prise de n’y accéder que de façon « conventionnelle », c'est-à-dire par bateau, comme pour tous les autres phares de pleine mer. La fiabilité du phare s’en fit ressentir, ses équipements n’étant pas conçus pour fonctionner sans visite régulière. Les équipements anciens et actuels :Lors de la construction du phare, la liste des équipements n’est pas connue. En effet, tant que les problèmes d’alimentation et d’accès ne sont pas réglés, cette liste ne peut pas être précisément établie. En 1928, une fois actée la « voie aérienne », cette liste est établie : Un feu électrique contrôlé à distance ; Un feu de secours à gaz ; Une corne de brume, dont les appareils de compression pneumatique sont alimentés par la ligne électrique. D’autres équipements sont nécessaires et placés dans les salles inférieures : groupes compresseurs, réservoirs à air et à gaz, locaux de stockage du matériel d’entretien. La grande rénovation entreprise entre 1968 et 1971 apporte une petite piste d’atterrissage pour un hélicoptère et permet au phare de refonctionner correctement. La lanterne fonctionnant désormais au gaz, la ligne électrique aérienne devient obsolète et est retirée. Le dernier équipement installé sur le phare en 1996 est un ensemble de 9 panneaux solaires, ainsi que des batteries, permettant à nouveau de faire fonctionner le feu électrique de façon complètement indépendante. L’hélicoptère n’est plus ainsi nécessaire qu’en cas de panne. Le feu à gaz est actuellement abandonné, de même que l’ensemble des dispositifs sonores.

Le phare des Pierres Noires est un phare maritime du Finistère (France) construit de 1867 à 1871. Il éclaire et sécurise la pointe de Saint-Mathieu et sa chaussée depuis le 1er mai 1872. Il est situé sur la commune du Conquet et appartient à l'État français. Il a été inscrit monument historique par arrêté du 31 décembre 2015. Le projet de construction du phare des Pierres Noires est approuvé le 2 juillet 1862 et l'approbation ministérielle de construction est signée le 3 mai 1865. Le projet est à l'époque estimé à 325 000 francs-or. La construction du phare des Pierres Noires (1865) La forme de la tour du phare des Pierres Noires est relativement innovante pour l'époque : elle est très légèrement tronconique, ce qui rend sa base très peu évasée. Lors de la construction, la tour était faite de pierres apparentes, et les soubassements étaient à gros grain. Le phare est constitué de deux types de pierres de nature et d'origine différentes : le granite de l'Aber-Ildut et le granite de Kersanton2. Enfin, la corniche était formée de plates-bandes, ce qui permettait le soutien d'une balustrade à dés. Histoire du signal : Le premier système d'éclairage de 1872 était composé d'un feu à éclats rouges toutes les 10 secondes de 3e ordre et d'une focale de 50 cm. Différents combustibles ont été successivement utilisés pour alimenter le feu : 1872 : huile minérale ; 1903 : vapeur de pétrole ; 1984 : électrification. Une cuve à mercure a été installée en 1903. Le système d'éclairage actuel date de cette même année. Le phare est automatisé depuis 1992 et télécontrôlé par le phare du Créac'h à Ouessant.

(Mes sources : Wikipedia)

D'autres très belles assiettes sur le thèmes des oiseaux avec les six fiches d'identification

Le courlis corlieu est un limicole de taille moyenne avec un long bec arqué. Cet appendice est beaucoup plus droit que celui du Courlis cendré, les deux tiers les plus proches de la base étant assez rectilignes alors que le dernier tiers s'incurve brusquement. Chez le Courlis cendré, le bec décrit une courbe plus régulière depuis la base. Chez le corlieu, la tête présente des dessins très caractéristiques : la calotte brun noirâtre est divisée en 2 par une fine raie sommitale jaunâtre, parfois peu marquée. Les longs sourcils pâles sont mis en valeur entre les raies latérales sombres du capuchon et les lores foncés. Les plumes brun sombre des parties supérieures affichent des bordures et des dentelures variables. Le cou et les parties inférieures sont très claires, presque blanchâtres. Les stries brunes qui tapissent le cou et la poitrine se transforment en chevrons sur les flancs. La femelle est un peu plus grande avec un bec plus long que le mâle. Le bec est sombre avec du rose intense à la base de la mandibule inférieure. Les yeux sont brun noirâtre, les pattes et les pieds sont bleu grisâtre. Les juvéniles ont un plumage plus chaud et plus chamois que les adultes avec un pattern plus marqué à cause des mouchetures et des taches plus nettes sur les rémiges. La raie sommitale est moins visible. A partir du premier hiver, les tons chamois s'estompent mais les motifs ornementaux restent prééminents. Bien qu'il soit vraiment plus petit que le Courlis cendré, le courlis corlieu peut parfois être confondu avec ce dernier dans des conditions bien particulières. En effet, quand elle n'est pas vue de face, la raie sommitale du crâne du corlieu n'est pas souvent visible. Le Courlis cendré de premier hiver présente une calotte très sombre, ce qui peut également entraîner des problèmes d'identification. Les courlis à long bec (Numenius americanus) et les courlis de Sibérie (Numenius madagascariensis) sont plus grands et ont un bec proportionnellement plus court. Les Courlis d'Alaska (Numenius tahitiensis) sont finalement les plus ressemblants car ils présentent un dessin de la tête assez voisin.

L'Aigrette garzette est une des espèces de petits hérons au plumage blanc immaculé présentes à travers le monde. Mais chez elle, le morphe sombre est extrêmement rare. Comme toutes les aigrettes, elle présente un corps élancé et élégant. Le bec noir est une véritable dague. Il est long et fin, très légèrement incurvé vers le bas. Les lores sont de couleur variable suivant l'état physiologique. En période inter-nuptiale, ils sont de couleur jaune à verdâtre, en phase avec l'iris lui même jaune. Mais en période de reproduction, les adultes nicheurs voient leurs lores virer au rose bleuté ou au violet. Les longues pattes noires sont munies de doigts jaunes, exceptés chez les sous-espèces d'Océanie où elles peuvent être toutes noires, ou alors avec le sole jaune. Lors de la reproduction, des plumes ornementales apparaissent, filiformes à l'arrière de la tête, plumeuses et duveteuses au bas du cou, à l'arrière du bras et sur le dos, participant au plumage nuptial spécifique. Ce sont ces plumes particulières qui ont valu à ces oiseaux le nom générique d'aigrettes.

Ce gravelot de petite taille peut surtout être confondu avec le Grand Gravelot, très proche, mais il est plus menu que ce dernier, possède une allure plus frêle et plus compacte, une queue plus courte, une tête plus petite et plus arrondie. Les adultes se distinguent des grands gravelots surtout leur cercle oculaire jaune bien visible, par leur bec tout noirâtre excepté la zone jaunâtre terne à la base de la mandibule inférieure. Les pattes sont plus ternes et en général plus roses. En vol, il n'a pas de bande alaire blanche, c'est d'ailleurs le seul gravelot à en être dépourvu. De près, on aperçoit très bien une étroite bordure blanche en arrière de la bande noire dominant le front chez l'adulte nuptial.

Les juvéniles sont nettement moins marqués. Ils diffèrent de ceux du Grand Gravelot par la silhouette et par l'absence de tache au dessus et en arrière de l'œil. Le cercle oculaire est visible mais terne, les pattes jaunâtres sont en général plus défraîchies. Lorsque la tache pâle au desus de l'œil manque, il paraît plus encapuchonné que le Grand Gravelot. La gorge et le front sont souvent nuancés de chamois jaunâtre. Il convient d'être vigilant, certains adultes internuptiaux et certains juvéniles présentant une bande pectorale très affadie ou coupée en son milieu, ce qui peut entraîner une vague confusion avec le Gravelot à collier interrompu.

Le chevalier culblanc, limicole ventru de taille moyenne de la famille des bécassins (anciennement limnodromes) qui peut être assez facilement confondu avec le Chevalier sylvain principalement en raison de son dessus sombre finement tacheté et de son croupion blanc. Mais alors que le culblanc présente un croupion d'un blanc éclatant frappé de quelques larges bandes noires, ce caractère est moins évident chez le sylvain. Le chevalier culblanc présente une tête et une poitrine foncées striées de gris clair. Parmi les sept espèces de chevaliers résidant dans la zone européenne, c'est le seul dont le dessous des ailes soit noir. Un court demi-sourcil relie le long bec droit et sombre à l'oeil qui est cerclé de blanc. (Chez le sylvain, le sourcil est entier, passe au dessus de l'oeil et se poursuit jusqu'à l'oreille). Le ventre est blanc pur, sans taches. Les pattes, assez courtes, sont d'une teinte verdâtre (ocre vif à jaune, et plus longues chez le sylvain). Alors qu'au sol, le chevalier culblanc peut sembler bien sombre, il laisse en revanche largement paraître en vol les teintes claires de son abdomen et du dessous de sa queue.

Le martin pêcheur mâle adulte possède un front, un capuchon, une nuque et des moustaches barrés de bleu-vert et de bleu brillant. Les lores foncés sont surmontés d'une ligne rousse, les joues et les parotiques sont rousses. Le menton, la gorge et la tache du cou affichent une couleur blanche teintée de chamois jaunâtre. Les ailes sont bleu-vert. Les scapulaires et les couvertures présentent une couleur verte avec des extrémités bleu vif qui contraste avec la teinte bleu cobalt brillant du manteau, du dos et du croupion. Les sous-caudales sont un peu plus foncées et la queue est bleu foncé. La poitrine est roux orangé, les sous-alaires et les sous-caudales d'une nuance légèrement plus claire. Le bec est noir avec des commissures rouges. L'iris est brun foncé, les pattes rouges. Contrairement aux couleurs orangées qui sont d'origine pigmentaire (caroténoïde), le bleu et le vert des parties supérieures sont d'origine physique. La femelle adulte est identique au mâle, excepté la mandibule inférieure rouge-orange avec une pointe noire. Les juvéniles sont plus ternes que les adultes. Ils possèdent un dessus plus vert et un dessous plus pâle. Les plumes pectorales ont un liseré sombre. La pointe du bec est blanchâtre et les pattes sont d'abord noires.

La buse variable, rapace le plus commun d'Europe Centrale. Stature compacte, avec une tête rondelette et une queue assez courte. Comme son nom l'indique, plumage aux couleurs très variables, généralement brun foncé avec le dessous tacheté de blanc. Le bec est courbé dès la base. Sexes semblables, la femelle étant un peu plus grande que le mâle.

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